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Real Time 4 Wheel Drive

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Real Time 4 Wheel Drive

Mensagem  fdias em Sab 14 Jan 2012 - 21:23

source: hondasuv.com

Estou a traduzir o artigo e já o coloco online

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Re: Real Time 4 Wheel Drive

Mensagem  geobik em Ter 7 Maio 2013 - 0:09



O sistema AWD no CR-V e HRV é provavelmente melhor descrito como um sistema de acionamento engate automático de quatro rodas. Para a maior parte, ele encaminha alimentação da frente para trás, sempre que uma roda perde tração. Não há distribuição de um lado para o lado de alimentação. Assim que a tracção é restabelecida, o sistema é desligado e o veículo retorna para um modo puramente FWD. A quantidade de tempo que leva a exercer é mínima. Eu assisti-lo em vídeo slow-motion e no mundo real. Ele tem pouco mais de um quarto de volta do pneu para RT4WD para participar das rodas traseiras. Quanto mais o deslizamento que você tem, mais poder ele envia para as outras rodas. RT4WD vai trabalhar durante a condução no sentido inverso. Não há luz indicadora para mostrar quando as rodas traseiras têm se empenhado. Não há maneira de bloquear o sistema, com outro sistema AWD da Honda, VTM-4. Se você fosse para forçar RT4WD para trabalhar o tempo todo que você quebrá-lo ou danificar todo o sistema de transmissão. O AWD pode ser rebocado "flat", como pode ser feito por trás de um motor home. Consulte o manual do proprietário para obter instruções. RT4WD vai soltar quando os freios são aplicados. Isto permite que o ABS a travagem das rodas dianteiras e traseiras em velocidades diferentes, por vezes, como é necessário.

Descrição da Técnica - RT4WD O sistema é composto por cinco componentes básicos. Há um caso de transferência ligada à transmissão, um eixo da hélice correr a partir da frente para a traseira, um duplo sistema de bomba e da embraiagem, no final do referido eixo, um diferencial traseiro entre as rodas traseiras, e dois meios-eixos que poder directo para as rodas traseiras.

Pouco se conhece sobre o processo de transferência se na parte da frente do CR-V. A maioria da documentação da Honda se concentra no sistema de bomba embutida no diferencial traseiro. O que sabemos é que ele permite que a potência para ser encaminhado a partir da transmissão para as rodas traseiras através do eixo da hélice. Pense nele como o primeiro passo na estrada para ligar as rodas traseiras.

O segundo passo é o eixo da hélice que se estende a partir do caso de transferência para o diferencial traseiro. Este eixo da hélice está girando constantemente. Ele nunca pára. Bem ... a menos que você colocar o carro no parque e desligá-lo. Mesmo que o veio é constantemente fiação, não envia qualquer energia. A ligação no caso de transferência gira o eixo da hélice, mas o eixo da hélice não está girando nada na outra extremidade. Simplificando, o eixo não é longo o suficiente para alcançar o diferencial traseiro sem ajuda.

O terceiro passo para esta distribuição do poder é onde as coisas começam a ficar interessantes. A bomba eo sistema de embreagem à frente do diferencial traseiro faz com que a decisão sobre se o diferencial merece ficar do poder que o eixo propulsor está constantemente oferecendo ou não. Escrevi acima que o eixo da hélice não é longo o suficiente para alcançar o diferencial traseiro. Bem, o sistema de bomba permite que o eixo "crescer" apenas o suficiente para chegar e fazer a conexão. Veja como as bombas de tomar a decisão de enviar o poder, e como as garras fazer a conexão necessária.

A carcaça do diferencial contém duas bombas hidráulicas e dois pacotes de embreagem úmida. Ambos são posicionados à frente do diferencial. As potências do eixo da hélice de uma das bombas de fluido hidráulico. O poder rodas traseiras a outra bomba hidráulica através das semiveios e diferenciais. Ambas as bombas são responsáveis ​​para a circulação do fluido hidráulico entre um e outro. Como uma bomba empurra, o outro puxa. É uma espécie de ying e yang coisa. (By the way, este é o mesmo líquido que precisa ser mudada de vez em quando.) Quando o eixo da hélice e as rodas traseiras estão girando no mesmo ritmo, as bombas estão bombeando com a mesma taxa. Sob estas condições, a pressão do fluido é estável. Se a haste do suporte ou das rodas traseiras começar a girar a uma velocidade diferente, a pressão do líquido se acumula no interior do sistema de bomba. Esta pressão empurra uma válvula no sistema, e que as taxas de pressão para as duas placas, várias embalagens de embraiagem molhadas. Isso empurra os dois pacotes de embreagem juntos e formam um aperto de mão entre o eixo da hélice e do diferencial traseiro. O eixo da hélice tem "cresceu" tempo suficiente para atingir o diferencial.

Todos os nossos patos estão alinhados, então vamos recapitular por um segundo. Agora temos poder correr a partir da transmissão, através da caixa de transferência, e ao longo do eixo da hélice. O eixo da hélice está agora ligado ao eixo traseiro por meio da ligação feita pelos dois pacotes de embreagem.

Então, o que o diferencial de fazer? O diferencial é o passo quatro. Ele encaminha o poder para baixo de cada um dos semi-eixos das rodas traseiras. É um grande conjunto Y. Normalmente, o diferencial é apenas a rodar livremente. Ele é alimentado só pelas rodas traseiras, que são, com efeito, ser arrastados pela parte da frente do veículo. Quando os pacotes de embreagem ligar, o motor torna-se a fonte de poder. Agora, o motor está a conduzir ambas as rodas dianteiras e as rodas traseiras, através desta longa série de ligações mecânicas. Bem-vindo a tração nas quatro rodas.

Tudo isso acontece muito rapidamente. Como escrevi acima, o processo de distribuição e conexão de energia pode ser concluída no tempo que leva para uma roda para fazer uma rotação trimestre. O sistema também desliga tão rápido. Assim que os pacotes de embreagem fazer a sua conexão, o eixo da hélice e início diferencial traseiro trabalhando em uníssono. Que restaura a igualdade entre as duas bombas, o que significa mais pressão, o que não significa nada para manter a embreagem embala noivos e eles desconectar.

Durante a condução em condições escorregadias no mundo real, é provável que o sistema será de bicicleta e para trás entre contratados e desligados com freqüência. O processo é praticamente perfeita. Normalmente, as pessoas não podem sentir a transferência aconteça poder. Porque a diferença de velocidades de rotação controla a pressão no sistema, como também controla a quantidade de alimentação é enviada para as rodas traseiras. Se houver uma grande diferença em bombas de velocidades, mais poder é enviado para trás. Se existe apenas uma pequena diferença na velocidade, em seguida, apenas uma pequena pressão é aplicada aos pacotes de embreagem e apenas um pouco de energia é enviado através do diferencial traseiro. Se você tivesse que bater o pé no acelerador e de repente criar uma boa dose de rotação da roda, o sistema vai bater o diferencial traseiro com a potência do motor. Isso não é uma boa idéia por várias razões.

1. O ataque repentino de torque às rodas traseiras podem levá-los a quebrar tração e enviá-lo girar. Essa é uma razão pela qual experiente CR-Vers irá dizer-lhe para conduzir o seu CR-V, como é tração dianteira e na confiança de que o sistema está funcionando.

2. No entanto, é igualmente possível que nada acontecerá. Sim, isso é certo. Absolutamente nada. RT4WD tem uma válvula de pressão integrado. Se você tentar "bater" o diferencial traseiro com torque, o sistema entra em modo de auto-defesa. A válvula de pressão de mola está embutido no dispositivo. Ele é ajustado para permitir uma certa quantidade de pressão no sistema de bomba. Se demasiada pressão é gerada, o fluido sobrecarrega a mola e abre a válvula (reduzindo assim a pressão e encerramento).

Outra característica do projeto é a possibilidade de superaquecimento. Como os pacotes de embreagem envolver uma e outra vez, eles acumulam calor. Se isso gera calor suficiente, o sistema abre uma válvula de ventilação e desliga para se refrescar. O CR-V ainda funcionará no modo FWD. RT4WD retoma assim que o calor é dissipado. Isto não danificar o sistema. O processo evita danos. Além disso, nos cinco anos que eu estive lendo sobre o CR-V, eu só ouvi falar de dois ou três relatórios descrevendo isso. Um deles foi durante o teste de uma revista, então você pode apostar que eles estavam empurrando o veículo para testar seus limites. Pessoalmente, eu dirigi por horas a trilhas snowmobile sem superaquecimento da unidade RT4WD.

Reivindicações RT4WD - Honda afirma que o sistema RT4WD tem várias vantagens sobre tempo integral AWD ou um sistema tradicional 4X4. Eles afirmam que RT4WD permite que o veículo para alcançar maior economia de combustível, gera menos vibração ou ruído, reduzir o peso, e oferece menos dificuldade de adaptação para uso com ABS. Isso é apenas jogada de marketing? Sim e não. A verdade é que não há nenhuma maneira real para comparar a maioria deles, pois existem muitos fatores que se somam aos resultados finais. Por exemplo, não podemos comparar os níveis de NVH, porque os pneus do veículo, isolamento acústico, e rigidez do chassis também desempenham um papel na NVH geral do carro. Nós todos sabemos que o CR-V não é o melhor veículo equipado quando se trata de som de isolamento. Dito isto, há algumas maneiras que nós podemos comparar pelo menos duas dessas reivindicações.

Vamos começar com o peso. MotorTrend uma vez publicado que o sistema RT4WD pesava apenas 15 quilos. Eu acho que eles queriam dizer o caso de transferência montado na transmissão. Comparando-se a LX 2WD com o 4WD LX revela uma diferença mais realista de 117 lbs. Fazendo o mesmo com a primeira geração CR-V mostra uma diferença de 110 lbs. Estes valores incluem o caso de transferência, o eixo da hélice, o diferencial traseiro, e os semi-eixos que fornecem a potência para as rodas.

Se compararmos a competição CR-Vs da mesma forma, nós achamos que o sistema AWD da fuga pesa cerca de 165 lbs. O VUE é de entre 121 e 152 libras (dependendo se compararmos os modelos I4 CVT ou os modelos V6 5AT). Ambos os projetos são sistemas reativos, como RT4WD. Olhando para sistemas AWD de tempo integral, encontramos diferenças mais significativas. AWD acrescenta £ 222 para o RAV4 e entre 209 e £ 222 para o Santa Fe. Eu não posso comparar a Forester como eles não oferecem um modelo FWD. Esses números não refletem necessariamente o peso exato da unidade AWD como eles podem incluir hardware adicional, como um diferencial de deslizamento limitado. Ainda assim, parece que o CR-V leva o pacote e Honda fala a verdade.

Em economia de combustível, não podemos comparar um veículo para outro. Todos eles têm motores diferentes, pesos meio-fio e aerodinâmica. Mas se tomarmos cada modelo AWD e FWD um modelo similar do mesmo carro, podemos fazer uma comparação geral. Acontece que o CR-V, Escape, e VUE (os sistemas reativos), todos perdem 1 mpg na cidade e 2 mpg na rodovia ciclo EPA. Isto equivale a uma perda média de 1,5 mpg com a adição de AWD. O RAV4 e Santa Fe tanto média uma perda de 2 mpg. Dependendo se você dirigir com mais auto-estrada ou milhas da cidade, você pode ver nenhuma diferença ou até 5%. Para referência, é de 8% sobre os mesmos fabricantes diferença esperar para começar a partir de projetos como "deslocamento on demand" de motores GM, ou o ganho de 7-10% para um sistema de válvulas variável, como VTEC da Honda.

Afigura-se que os sistemas reactivos são geralmente eficaz do que os sistemas em tempo integral de mais combustível, mas o sistema RT4WD mostra nenhuma vantagem em relação aos outros modelos de AWD reactivos. Além disso, não se sabe se esta vantagem é um resultado da natureza reactiva do cartão, ou simplesmente o facto de que o hardware adiciona peso menor que o AWD-tempo integral.

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Re: Real Time 4 Wheel Drive

Mensagem  fdias em Ter 7 Maio 2013 - 0:40

study é um google translate... mas é decididamente melhor do que o meu... que nunca chegou a acontecer! OK

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Re: Real Time 4 Wheel Drive

Mensagem  fdias em Sab 17 Ago 2013 - 11:31

SOURCE: Honda HR-V Press-Kit / Honda

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Real Time four wheel drive
It is one of the great modern motoring paradoxes that the majority of vehicles offering four wheel drive rarely go off road – if at all - in their life time. However, while having all four wheels driven in most day to day driving conditions does not bring any marked advantages, on occasional slippery surfaces, of course, its availability can be a real benefit.

It is a benefit that can be enjoyed by HR-V owners, since the new model, can be fitted with the innovative Real Time four wheel drive system first introduced on the Honda CR-V, to provide exceptional versatility in a wide variety of conditions.

The beauty of this ‘intelligent’ system is that it provides drive to the rear wheels only when surface conditions dictate. Furthermore, it is fully automatic, requiring no action on the part of the driver for its engagement, and is available instantly. Compared to a permanently engaged system, drivetrain efficiency and therefore fuel economy are improved, noise and vibration levels are reduced, and it does not place any additional demands on the driver, unlike a part time system with a selector lever.    
 
                                                                                                                       
How Real Time works: the dual pump system
For the most part, only the front wheels are driven, and it is only when they begin to lose grip, for whatever reason, that the Real Time technology starts to send power to the rear wheels. A hydraulic torque-split system, it consists of a conventional front wheel drive arrangement complete with compact transfer case, a propeller shaft running the length of the vehicle, and a ‘dual pump’ system integrated with the rear differential. The dual pump unit is the heart of the system and consists of two hydraulic pumps, one driven by the front wheels via the propeller shaft, the other by the rear wheels via the rear differential.

During normal levels of grip, the front and rear wheels, and their respective pumps, turn at the same speed; hydraulic pressure circulates between the two pumps, but no pressure is generated. If the front wheels begin to lose traction and spin faster than those at the rear, the two hydraulic pumps turn at a different rate; hydraulic pressure proportional to the difference in their speeds is generated, which in turn opens a valve body and activates a mechanical multi-plate clutch.
In turn, the multi-plate clutch engages the front propeller shaft to the rear differential which feeds precisely the correct amount of torque to the rear wheels to re-establish overall traction. The more the front wheels slip, the greater the torque fed to the rear wheels.  

The Real Time Dual Pump system weighs less than a conventional four wheel drive system and is practically maintenance free: all that is required is a fluid change at 120,000 km and thereafter every 60,000 km.  A further advantage of this clever design is that it automatically disengages under braking thereby allowing the ABS to engage.

The HR-V in four wheel drive specification provides excellent performance on low grip surfaces such as grass, gravel and light snow, on both level ground and gradients, while fuel consumption is particularly competitive for a four wheel drive vehicle.

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Re: Real Time 4 Wheel Drive

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